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il y a 4 semaines

L’aventure Air Bleu seuls les philatélistes s’en souviennent Aérophilatélie, Autres spécialités, France, Monaco, Andorre, Poste aérienne, Sujets généraux

Une

Il y a deux mois, nous évoquions la première série de poste aérienne française parue en 1936. En fait, c’était aussi une série de propagande en faveur d’Air Bleu, une compagnie aérienne très particulière puisqu’elle avait pour seule tâche l’acheminement du courrier national par avion. Durant ses sept ans et demi d’existence, elle aura été pour la Poste un véritable banc d’essai grandeur nature pour la future Aéropostale.

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Un des rares plis non philatéliques transporté par Air Bleu. Il sagit dune carte postale illustrée pour Bordeaux du 14 mai 1936 affranchie à 2,90 F (40 c pour la carte et 2,50 F pour la surtaxe). Il s’agit également du 1er jour d’application de la surtaxe aérienne. (© Coll. J. Reynaud).

 

 

 

C’est vers le milieu des années 1920 que l’administration des Postes envisage très sérieusement la création de son propre service d’acheminement du courrier par voie aérienne à l’intérieur du pays. Il y a bien eu diverses tentatives expérimentées dès la fin de la Grande Guerre comme Paris Saint­Nazaire en août 1918 et Nîmes-Nice en mars 1919. Mais le manque de ponctualité par rapport au chemin de fer et le surcoût dû aux surtaxes aériennes instituées en août 1919 avaient contraint la Poste à abandonner ces projets. De ce fait, elle avait conclu des contrats avec les compagnies aériennes pour qu’elles transportent le courrier sur leurs lignes avec leurs passagers.

En 1929, les résultats de la nouvelle étude montrent qu’il n’existe pas d’avion aux caractéristiques requises (un monomoteur pour les vols de jour avec une charge utile de 200 kg et un bimoteur pour les vols de nuit avec charge utile d’environ une demi-tonne, les deux avec une vitesse de croisière de 250 km/h) et avec un prix de revient intéressant en exploitation.

Le projet fut une nouvelle fois abandonné et la Poste continua sa collaboration avec les compagnies aériennes de transport de passagers sans pour autant en être satisfaite.

Régularité et ponctualité obligatoires

Il faut dire que ses exigences sont particulièrement draconiennes : pour que le transport par avion soit efficace et directement concurrentiel avec le chemin de fer, il nécessite la régularité et la ponctualité des vols, le strict respect des horaires, et cela quelles que soient les conditions climatiques de jour comme de nuit. Le transport de passagers, lui, à l’époque, n’est pas aussi contraignant. Par ailleurs, l’infrastructure aéroportuaire du pays est insuffisante et sous­équipée pour obtenir une telle qualité de service. Il faut également comprendre que le but, c’est de gagner du temps par rapport à l’acheminement traditionnel et que sur des distances relativement courtes, ce dernier se compte en heures voire en minutes par rapport au chemin de fer. Ce n’est pas le cas pour les liaisons internationales ou intercontinentales où là, le gain de temps se compte en jours. Et c’est en raison de ces contraintes qu’aucune compagnie n’osait offrir ses services à la Poste.

Après deux voyages en Allemagne et aux Etats-Unis où il a pu observer le développement des activités commerciales aériennes dans ces deux pays, Didier Daurat, un des pionniers de la ligne d’Amérique du Sud, et son ancien camarade d’escadrille,· Beppo de Massini, ancien directeur général de la Compagnie Aéropostale, élaborent les plans d’une compagnie aérienne de transport de courrier sur le territoire métropolitain. Ils réussissent à convaincre le ministre des PTT, Georges Mandel et le ministre de l’Air, le général Denain, de l’utilité de ce réseau qui devra couvrir l’ensemble du territoire national grâce à huit liaisons. Ils obtiennent aussi l’appui de Louis Renault, des Chargeurs réunis, des Messageries Hachette, de la Société Française Radioélectrique.

La Société Air Bleu est fondée et ses statuts établis le 23 mai 1935 (Société anonyme au capital de 5 millions de francs siège social 6, boulevard des Capucines, à Paris). M. de Massini assume provisoirement les fonctions de directeur général et Didier Daurat celles de directeur de l’Exploitation.

Société privée ne touchant aucune subvention de l’Etat, elle a cinq ans pour faire ses preuves.

Le 10 juillet 1935 a lieu l’inauguration des quatre premières lignes postales quotidiennes:

Paris-Tours-Poitiers­ Angoulême-Bordeaux ; Paris-Rouen-Le Havre ; Paris-Aras-Lille ; Paris-Nancy-Strasbourg (aller et retour, bien en tendu) auxquelles s’a joutent deux lignes supplémentaires inaugurées le 25 : Paris-Le Mans-Angers-Nantes et Paris-Bourges-Limoges-Toulouse. La presse est enthousiaste et on peut y lire : « Ce départ marque une date dans L’histoire de notre service postal.>>

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Le premier prospectus « Air Bleu » est recherché par les amateurs parce qu‘il est assez peu courant.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Des débuts difficiles...

La Société Air Bleu offre un service de correspondances rapide entre Paris et les principales villes du Nord, de l’Ouest et du Sud-Ouest. Il est conçu de telle sorte qu’un expéditeur de Paris peut recevoir dans la soirée la réponse à un message transmis le matin.

L’organisation aérienne est complétée par un service de ramassage et de distribution des plis entièrement mécanisé. Dans presque tous les cas, relevage et distribution sont assurés par des facteurs motocyclistes.

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Les pilotes et les membres d’équipage réalisent leurs propres souvenirs à l’occasion des vols qu’ils effectuent. En voici trois exemples pour lesquels on remarque la petite étiquette triangulaire rouge (réalisée par l’Imprimerie Nationale en feuilles de 120 exemplaires- 10 rangées de 12 en tête-bêche) et J’emploi d’enveloppes à /’en-tête ((Air Bleu )).

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On obtint des liaisons rapides certes, mais d’une rapidité coûteuse. Seules les lettres et les cartes postales  sont admises. Alors que le port de la lettre ordinaire est fixé à 0,50F par 20 grammes, un pli Air Bleu coûte 2,50 F par 10 grammes ou fraction de 10 grammes. En ajoutant à ce taux la taxe postale normale, on constate que l’administration encaisse 1 F par correspondance pesant moins de 10 g pour la rémunération des travaux de relevage et de distribution rapides.

Service très cher, horaires mal adaptés : les usagers considèrent qu’il s’agit d’un service exceptionnel dont ils ne se serviront qu’exceptionnellement.

Air Bleu tente de redresser la situation en adoptant des mesures correctrices : des tarifs dégressifs, un service d’aéro-paquets postaux, à l’exemple de ce qui se fait en Italie et surtout, dès octobre 1935, une modification des horaires.

Jusqu’au mois d’octobre, en effet, le service a été organisé de façon à ce qu’un expéditeur de Paris puisse recevoir dans la soirée la réponse à une lettre expédiée de Paris, le matin. Ce qui implique en départ de Paris à une heure trop matinale pour permettre aux usagers et, en particulier aux entreprises, d’écrire leur courrier, une distribution entre midi et 14h (moment de fermeture des commerces et des bureaux), un temps très insuffisant pour la réponse qui doit prendre l’avion vers Paris entre 15h et 16h30 (suivant les lieux). Enfin la distribution à Paris a lieu après 19h : les maisons de commerce et les bureaux sont fermés.

Au mois d’octobre donc, Air Bleu installe de nouveaux horaires. « A la notion d’aller et retour dam la journée, on a substitué celle du transport rapide à grande distance par des coïncidences extrêmement intéressantes réalisées au Bourget. »

… Mais une réussite presque totale

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Un autre pli Air Bleu affranchi avec le fameux 3F de poste aérienne préparé dès 1935

 

 

 

 

 

 

Les avions recommandés par Daurat, les Caudron Simoun, sont affectés aux points extrêmes des lignes, ce qui fait que Paris-Le Bourget, de centre d’é­ mission et de réception du courrier, devient r< plaque tournante d’un trafic postal entre les villes de province».

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Le cachet commémoratif dénommé «  Petit chemin de fer » marque le début du courrier aérien sans surtaxe aérienne le 7 juillet 1937

 

 

 

 

 

 

Air Bleu offre de nouveaux parcours : Le Havre-Rouen-Paris-Tours-

Poitiers-Angoulême-Bordeaux

– Lille-Arras-Paris-Bourges-Limoges­ Toulouse

Nantes-Angers-Le Mans-Paris­ Nancy-Strasbourg.

Un Simoun part de chaque extrémité de ces lignes et tous se croisent à Paris pour assurer la correspondance du courrier de l’ensemble des villes desservies.

En janvier 1936, on opère encore quelques modifications : suppression de la ligne Paris-Bourges-Limoges­ Toulouse. En avril1936, Air Bleu prolonge la ligne aboutissant à Bordeaux jusqu’à Toulouse, et celle se terminant à Strasbourg jusqu’à Mulhouse.

Le 15 juin, Air Bleu ouvre une nouvelle ligne : Paris-Bourges-Vichy­ Clermont-Ferrand,   et   réalise,   le 4 juillet, une liaison aérienne Le Touquet-Paris, à l’occasion de l’inauguration de l’aéroport du Touquet.

Le réseau se stabilise avec quelques escales saisonnières, mais le trafic continue d’être insignifiant 198 lettres par jour, au mois de mai 1936. Les milliers de lettres des philatélistes transportées lors de l’inauguration font partie des souvenirs ! Le service Air Bleu fonctionne à perte, tout en offrant, d’un point de vue technique, des résultats remarquables : il possède le degré de régularité qu’exige toute organisation permanente de transports postaux ultra-rapides.

En fait, dans les relations intérieures, les services postaux par chemin de fer sont assez rapides pour répondre aux besoins généraux du commerce. Les affaires très urgentes sont traitées par téléphone, surtout depuis l’installation de câbles qui ont pratiquement supprimé l’attente. Une confirmation écrite peut ensuite sans inconvénient attendre le courrier normal. Pourquoi paierait-on une surtaxe extrêmement élevée qui augmente sensiblement les frais généraux ?

Louis Renault, le principal actionnaire, va se lasser de combler un déficit qu’il accepte en « échange » de la publicité pour son avion et pour la marque Renault que font les Simoun (par la suite, il en construira il en construira plus de six cents dont une maje ure   partie     pour l’Armée). Le 2 août 1936, les services d’Air Bleu sont suspendus.

On lit, dans les Débats du 11 août : « L’Air BLeu a été une réussite totale au point de vue technique... Il n’en a pas été de même au point de vue financier, Le public français n’a pas mordu à la lettre Air Bleu.>>

Les vols en zone sud

Les vols effectués à partir d’août 1940 ne sont pas facilement identifiables sur le courrier. Il n’y a plus de griffe spéciale et l’absence de surtaxe aérienne dans les affranchissements banalise les lettres.

De plus l’absence de cachets d’arrivée ne facilite pas du tout les choses. Pour les adeptes du décryptage voici quelques dates pouvant les guider :

1- 28 août 1940:ouverture de la ligne circulaire commerciale Vichy-Lyon­ Marseille-Toulouse-Vichy au service postal intérieur. Le circuit est parcouru chaque jour une fois dans chaque sens :

  1. a) Vichy-Lyon-Marseille-Toulouse-Vichy de 6 h à 12 h
  2. b) Vichy-Toulouse-Marseille-Lyon-Vichy de13hà18h30.

2 -1″ septembre 1940 :création de la ligne essentiellement postale Toulouse­ Agen-Pau-Perpignan-Montpellier-Nîmes­ Nice-Marseille

  1. a) Toulouse-Marseille de 7h à 13 h 05 (pilote Darqué)
  2. b) Marseille-Toulouse de 12h40 à 18 h 45 (pilote Clément)

3 – 26 septembre 1940: création du circuit essentiellement postal Vichy­ Limoges-Bergerac-Clermont-Ferrand­ SainHtienne (Feurs)-Grenoble (St Etienne de St-Geoirs)-Lyon-Vichy : Vichy-Limoges … Vichy de 7 h 15 à 12 h 50

Vichy-Lyon …. Vichy de 10 h 45 à 16h20 (pilotes Guilloux et Guillet)

4 – 3 mars 1941 : suppression des lignes et circuit 2 et 3 et création, en remplacement de deux lignes :

a) ligne Est : Vichy-St Etienne-Lyon-Grenoble-Nîmes-Montpellier-Marseille­ Nice: Départ de Vichy à 8 h ; Arrivée à Nice à 13h30 Départ de Nice à 9 h 30 ; Arrivée à Vichy à 15h25.

b) ligne Ouest: Vichy-Limoges-Agen­ Toulouse-Montpellier-Perpignan-Pau :

Départ de Vichy à 8 h ; Arrivée à Pau à 14 h 10

Départ de Pau à 9 h ; Arrivée à Vichy à 15h20

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Le premier vol de reprise après l’armistice a fait l’objet dune griffe spéciale.

Les autres plis peuvent parfois se reconnaître à l’emploi des enveloppes bleues de la compagnie comme cette lettre postée à Agen pour Toulouse le 1″ septembre 1940.

 

 

 

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5 -1er janvier 1942 : pour des raisons d’économie d’essence :

  1. a) la ligne en circuit Vichy-Lyon­

Marseille-Toulouse-Vichy (1a) ne fonctionne que sur le tronçon Vichy­ Lyon-Marseille.

  1. b) la ligne inverse Vichy-Toulouse-

Marseille-Lyon-Vichy (1b) n’est plus utilisée pour le service postal (ne fonctionne que les lundi, mardi, jeudi).

6 - 5 janvier 1942: suppression des lignes Est et Ouest, 4a et 4b, et création de la ligne

Nice-Pau: Nice (9 h 30)- Marseille­

Nîmes-Montpellier­ Perpignan-Toulouse-Agen­ Pau (15h15)

Pau (8 h 35) Nice (13 h 30).

 

Une surtaxe trop rédhibitoire

Ce n’est pas pour autant que la Société Air Bleu est dissoute, ses équipages et son matériel   n’ont   pas démérité (1 300 000 km parcourus – régularité 99 %). Elle pourra reprendre son activité interrompue, moyennant un aménagement convenable de ses statuts.

Ministères des PTT, de l’Air et des Finances sont décidés à recourir à nouveau à ses services.

A la lumière de l’expérience acquise, ils entreprennent une deuxième étude d’un système utilisant l’avion comme complément des autres moyens de transport er fonctionnant sans que les usagers aient à en couvrir les frais par des surtaxes aériennes er aient à se plier à des méthodes particulières pour les conditions de dépôt et de réception de leur courrier. Les dépenses seront couvertes par le budget national.

C’est une nouvelle convention qui crée, le 1er juin 1937, une société nationale d’aviation postale, constituée le l » juillet 1937, l’Etat possède 52 o/o du capital, la Compagnie Air France et l’ancienne Air Bleu en détiennent chacune 24 %. « L’Etat est maître de fixer les tarifs de transport, ainsi que les itinéraires et les horaires d’exploitation. Le projet est soumis au Parlement qui en reconnaît l’intérêt et vote les crédits nécessaires afin d’amorcer, dès 1937, la création du réseau d’aviation postale sans surtaxe à l’intérieur de la France métropolitaine, une disposition déjà en vigueur dans plusieurs pays étrangers. « L’important, pour les entreprises, c’est de recevoir le marin le courrier déposé la veille en fin de journée. Or, avec les trains même rapides, ce résultat ne peut être atteint que dans un rayon assez faible autour du point de départ. Pour être distribuée le matin à Marseille, une lettre doit être déposée à Paris vers 15h. Les lettres pour Marseille déposées à Lille, à Nancy, au Havre, à Brest, le plus souvent, ne peuvent être distribuées que le surlendemain marin du jour de leur départ. Il en va de même pour la région des Pyrénées et a fortiori pour la région de Nice. D’où l’idée de doubler les derniers trains partant de Paris le soir par des avions partant le lendemain matin et rattrapant les trains en fin de parcours.

Les avions partent du Bourget à 8 h 15, après avoir relevé les correspondances parvenues à Paris par les trains de nuit de l’Est, du Nord, de l’Ouest. Vers midi, ils arrivent aux points extrêmes du parcours. En sens inverse, ils apportent vers 17 h à Paris les correspondances déposées en fin de matinée dans les villes terminus. Désormais, tout le courrier est transporté sans surtaxe. On achemine quotidiennement 105 000 correspondances à l’aller et 80 000 au retour (de moins de 500 kg transportés les six derniers mois de 1935, on passe à plus de 70 tonnes pour la même période en 1937). Le gain est d’une demi-journée ou un jour dans les cas les plus favorables, sur la durée de l’acheminement entre les points les plus éloignés de l’Hexagone. On crée quatre lignes rattachées au Bourget qui permettent de desservir : Bordeaux, Mont-de-Marsan,   Pau, Toulouse,         Perpignan, Clermont­ Ferrand, Lyon et Grenoble. Et, à partir du 16 février 1938, on ajoute une ligne Paris-Lyon-Marseille-Nice opérée par Air France avec un appareil Bloch 220. Un Simoun d’Air Bleu assure la correspondance à Marseille pour le trajet Marseille-Nice.

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L’autre cachet dit  » toile d’araignée » rappelle de la première liaison aéropostale de nuit. Apposé généralement en rouge à Paris et en violet à Pau

 

 

 

 

Les débuts de la future « Postale de nuit »

L’administration, après le succès d’Air Bleu, envisage d’améliorer le transport du courrier en effectuant ce transport la nuit. Son principe : une lettre postée à Paris avant 20 h sera distribuée au premier courrier du lendemain partout en France. Le vol de nuit nécessite un matériel approprié, des équipages spécialement entraînés, des terrains de secours, un réseau de radiogoniométrie et de phares de jalonnement.

Dans la nuit du 10 au 11 mai 1939, Air Bleu inaugure la première liaison de nuit entre Paris et Pau, dans les deux sens avec deux avions bimoteurs Caudron Goéland (moteurs Renault 220 CV) répondant aux caractéristiques d’un avion destiné aux vols de nuit. L’empreinte d’une griffe commémorative surnommée « toile d’araignée » est apposée en rouge sur toutes les correspondances acheminées par ce premier transport. Limité au début aux objets ordinaires : lettres, cartes postales, factures et objets assimilés – toujours sans surtaxe – le nouveau service se charge du courrier recommandé à partir du 22 mai.

Avec Air Bleu, la Poste possède désormais une flotte de   14 Caudron­ Renault dont 11 Simoun et 3 Goéland. Le calendrier des vols de nuit est prêt : Juillet   1939 : Paris-Marseille – fin 1939 : Paris-Clermont-Ferrand – Début 1940 Paris-Toulouse­ Perpignan. Du 1er janvier au 2 septembre 1939, Air Bleu transporta 204 tonnes de courrier (22,5 millions de lettres) et d’Air France 315 tonnes entre Paris et Marseille.

Mais le 2 septembre 1939, la guerre interrompt les vols postaux. Après l’armistice, Air Bleu, qui a été intégrée à Air France, continua ses activités en zone non occupée. De nouvelles lignes furent créées (voir plus haut). Les vols de nuit étant interdits par les autorités allemandes, Didier   Daurat assura l’organisation du transport du courrier sur les différents parcours qui furent modifiés jusqu’au 8 novembre 1942, date de suspension des vols et peu de temps avant que les Allemands n’envahissent la zone sud.

Se fondant sur l’expérience acquise, la Poste comprit la nécessité du transport aérien et que celui-ci serait essentiellement actif la nuit. Cette même administration   bénéficierait   de sa propre flotte d’appareils, de leurs chargements et des horaires. Bien évidemment, les aéroports devraient être équipés pour recevoir des avions de nuit.

Après la guerre, la question se pose de savoir ce que l’on allait faire d’Air Bleu. Plutôt que de ressusciter Air Bleu, on préfère intégrer le service postal aérien intérieur dans la Compagnie nationale Air France qui, à cette époque, avait, pour ainsi dire, le monopole du transport aérien français.

Mais qui se souvient encore aujourd’hui d’Air Bleu ? Seuls les philatélistes qui possèdent ces fameuses lettres revêtues de la mention « Air Bleu » ou encore de ces étiquettes triangulaires rouges «Par Avion», ces témoins d’une époque où une génération de collectionneurs ont modestement contribué, sans le savoir, au développement de la grande poste aérienne française.

Annette Apaire et Bertrand Sinais

  • Documents : Bertrand Sinais
  • Bibliographie : Revue Icare, l’Aviation postale, tome 1 « Air Bleu , – La Grande Aventure de la Poste et du fret aérien par Camille Allaz (3′ partie: 1919-1939)­ Bulletin d’Informations, de documentation et de statistique du Ministère des PTT, novembre 1937 -Air Bleu, postale de nuit, Cercle aérophilatélique français, 1964- L’Aviette postale, revue de Documentation aérophilatélique -
  • Ressource internet : htt:/ /perso.clubinternet.frleisenbei/airbleu. htm
  • Archives : Musée de La Poste, cartons << Poste aérienne ».

 

Bon à savoir

  • Air Bleu tient son nom du terme << bleu ,qui désignait à l’époque les formulaires pneumatiques imprimés sur du papier bleu (type Chaplain ).
  • Le 12 août 1919 ont été créées les premières surtaxes aériennes (variables en fonction du poids et de la distance) qui permettaient.à la Poste de participer aux frais de transport. La loi du 26 avril 1926 rendait la surtaxe aérienne obligatoire et assujettissait la fixation de son taux à l’approbation du Parlement et du Sénat. Ce n’est qu’à partir du 31 décembre 1936 qu’une nouvelle loi autorise le ministre des Postes, en accord avec le ministre des Finances, à fixer lui-même le montant des surtaxes.
L’aventure Air Bleu seuls les philatélistes s’en souviennent
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